문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 도에이 오에도선 (문단 편집) == 적자? == 개통까지 정말 말도 많고 탈도 많았던 노선으로, 첫 삽을 뜬 건 1986년 6월 1일 히카리가오카-네리마 구간 공사가 시작이었으니 완공까지 무려 15년 가량 걸린 대규모 공사였다. 도쿄 지하철 지도를 보면 알겠지만 이미 지하에 워낙 노선이 많다 보니 상당히 깊은 쪽에 건설되어 건설 비용도 마구마구 올라갔다. 이 비용을 아끼기 위해서 [[선형유도모터]]를 사용한 전동차를 도입하고 그에 맞춰 노선을 건설했는데[* 모터를 수평으로 펼친 구조라서 바닥에 있는 전자석과 지속적으로 극을 맞춰서 달리는 방식이다. 그래서 차량을 더 작게 만들 수 있고, 그러므로 터널이 더 작아질 수 있어 건설비가 저렴해진다. 하지만 리니어 모터 노선이 아닌 거의 대부분의 기존 철도와는 직통이 불가능하다.] 그렇게 해도 '''총 건설 금액이 무려 1조 4천억 엔 가량'''이다. 도쿄도 교통국이 도에이 지하철 노선들을 도쿄메트로로 넘기려고 하는 핵심 이유 중 하나가 이 노선의 감가상각비의 부담에 따른 것이라니 말 다 했다. 물론 도쿄메트로는 같은 이유로 인수를 거절 중. 물론 적자가 심한 것은 맞지만 상황이 아주 나쁜 건 아니다. 다른 노선보다 노선연장이 길다는 것은 감안해야겠지만[* 사실 그래봤자 40.7km로 [[부산 도시철도 1호선]]과 같으며 한국 수도권 도시철도보다는 짧은 편이다. 물론 일본의 지하철들이 대체로 본 노선은 짧은 대신 타사와의 [[직통운전]] 스킬로 실거리가 늘어나긴 한다만, 오에도선은 직통 노선이 없으며 수도권의 유일한 리니어 모터 방식 노선이기 때문에 다른 노선과 직통할 가능성이 제로에 가깝다.], 도에이 지하철 중 '''이용객수 1위(1일 914,012명)'''이기도 하고, 2009년 [[몬젠나카쵸역]]-[[츠키시마역]] 사이의 최고 혼잡률은 '''178%'''이고 이는 [[도쿄 지하철]] 가운데 4위에 해당한다.[* 나머지는 ~~당연히~~ 도자이선 199%, 치요다선 181%, 신주쿠선 181%다. [[JR 동일본|JR]]은 제외한 순위다.] 2015년에는 다행히 영업계수 102로 이전보다 크게 개선된 모습을 보이고 있다. 오에도선의 막대한 적자는 이용객이 적어서라기보단 정신나간 건설비로 인한 이자비용 문제이다. 돈은 저렇게 들여 놨지만 정작 이 노선은 도쿄의 주요 지역을 많이 지나지 않는다. 경유하는 구간 중에서 아카바네바시-츠키시마, 이다바시-히가시신주쿠, 히카리가오카-나카노사카우에 구간은 도쿄 내에서도 상당히 빈약한 교통 인프라를 가지고 있다 보니 이 지역들과 도쿄 내의 도심/부도심들을 연결시키기 위해서 만들었기 때문. 그리고 구간들 이어 보면, 중핵 도심 중에서는 신주쿠와 롯폰기, 우에노밖에 제대로 커버를 못 한다. 한마디로 그냥 갈아타는 목적으로 만들어진 노선으로, 서울의 [[서울 지하철 6호선|6호선]]과 비슷한 역할을 한다. --괴상한 회차방식을 가진 것도 비슷하다--저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기